“智驾险”能给人们的出行安全兜底吗

2025-08-30 07:09:52 827次浏览

　　

　　智能泊车辅助、车道巡航辅助、智驾领航辅助、遥控泊车辅助……随着越来越多智能辅助驾驶功能成为汽车的标配，“人机共驾”的新时代正在加速到来。

　　尽管这些功能以解放双手、减轻驾驶疲劳等优势持续吸引消费者，但“车辆在复杂、突发场景下的应对能力是否可靠”仍是人们在驾乘过程中较为关心的话题之一，这也直接影响着人们对汽车智驾的信任度和出行的安全体验。

　　当前，车企在加速推进“智驾平权”、让更多先进技术“上车”的同时，着力化解用户的安全顾虑、持续提升他们使用智驾功能的信心。在此背景下，不少车企与保险公司纷纷推出针对性产品——“智驾险”(智能驾驶保险)，旨在为使用智能辅助驾驶技术过程中潜在的风险提供保障，减轻消费者的后顾之忧。

　　不过，“智驾险”还有很多法律责任争议、责任划分等问题需要车企、行业来解决。这一新型产品的推出，引起了不少业内外人士的争议和讨论：“智驾险”究竟是单纯的风险转移工具，还是消费者拥抱新技术时不可或缺的心理支撑点？倘若车机系统突然退出导致交通事故，责任应归咎于用户接管不及时还是系统预警不足？蜂拥而至的“智驾险”究竟是提供真保障，还是应对信任危机的“止疼药”？

　　买车“赠险”，理赔受限？

　　“我一直都对智能辅助驾驶功能很感兴趣，所以当鸿蒙智行的销售人员说买车即赠送‘智驾险’时，我毫不犹豫地选择了他们的产品。”智界R7车主姚家俊回忆说。也正是“智驾险”这份保障带来的心理安全感，让姚家俊在刚提车不久便尝试了自动泊车功能，不料却与墙体发生了剐蹭。

　　事故发生后，姚家俊第一时间联系鸿蒙智行的官方客服，客服表示用户中心会跟进处理此事。“随后我进行了多次举证和沟通，最终用户中心确认该事故符合‘智驾险’服务范围，在未启用交强险和商业险的情况下，他们对车辆进行了维修和赔付。”姚家俊对记者说。

　　虽然理赔过程看似比较顺利，姚家俊却对智能辅助驾驶功能和“智驾险”多了不少疑虑。“一方面是自动泊车功能并没有想象中那么全能，也可能在复杂路况下出现错误的操作；另一方面我发现想要使用‘智驾险’需要很多流程和环节，这种小的泊车剐蹭都很麻烦，倘若因使用智驾导致较严重的交通事故，能否理赔、理赔范围、理赔时效等恐怕都是未知数。”

　　“不少车企宣传上都给人一种‘智驾出事故，保险来买单’的感觉，让车主有‘大胆用，出事儿有保险’的心理安慰，以此提高消费者对于智驾的接受度。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔分析说，“与此同时，车企既是‘智驾险’的售卖方，又是‘智驾险’的理赔界定方，这种集‘运动员和裁判员’于一身的身份，有可能让‘智驾险’条款成为车企撇清责任的新工具。”

　　更重要的是，记者调查后发现，当前市场上流行的“智驾险”，并非严格意义上的保险产品，其核心更接近于车企提供的一种增值服务或用车权益。这种权益的本质是当用户使用车企提供的智能辅助驾驶功能时，倘若出现问题或事故，车企会按照相关条款进行评估，符合条件的情况由车企承担相应的维修或补偿责任。而保险公司只是“合作方”，在其中主要参与相关风险评估、赔付边界测算及服务定价。

　　据不完全统计，小鹏汽车、鸿蒙智行、阿维塔、宝骏、广汽集团等车企和品牌均已推出此类服务，保障额度从100万元到500万元不等。

　　以小鹏汽车推出的“智能辅助驾驶安心服务”为例，车主每年需支付239元，即可获得覆盖行车及泊车全场景的保障，最高赔付额度为100万元。值得注意的是，该服务仅对在小鹏官方渠道购买交强险及商业险的用户开放购买入口，且购买窗口期为商业险出单后72小时内。

　　对此，小鹏汽车客服解释称：“该服务是对商业险的补充，定损后根据金额分级补偿：定损低于1万元，补偿800元；定损1万元及以上，补偿定损金额的10%。补偿金额将用于抵扣实际维修费用。”

　　记者查阅小鹏的“智能辅助驾驶安心服务”协议后发现，其明确规定：“用户需先启动车险(交强险与商业险)理赔，且车险赔付优先于本服务。”也就是说，所谓“智驾险”只不过是正常车险的辅助和补充，一旦发生事故，用户后续的车险保费也将因出险记录面临着上浮风险。

　　无独有偶，鸿蒙智行旗下多款车型也给新车主限时赠送为期12个月的“智驾无忧服务权益”，该权益覆盖智能泊车和智能辅助驾驶场景，为不同车型提供至高300万元或500万元的保障。

　　不过，赛力斯客服人员明确表示，在智能泊车场景下，若事故明确由系统导致，用户可选择是否使用自身车险，也可以直接使用“智驾无忧服务权益”；但在智能辅助驾驶场景下发生事故，用户则必须先行使用自身车险进行理赔，后续再根据“智驾无忧服务权益”比对，若符合条件，可申请相关理赔和补偿。

　　“保险产品只能是保险公司设计并提供的，其他机构提供的都不是正规的保险产品。很多车企对外宣称提供的是‘智驾险’，实则给予的是‘某某权益’。”张翔直言，“这些权益并不符合保险的最基础原则，因此显然无法在重大交通事故中起到关键性的保障作用。”

　　责任归属与数据主权存争议

　　事实上，经过多次举证和沟通、最终被“智驾险”理赔的姚家俊是幸运的，还有很多购买车企提供的“智驾权益”或“智驾险”的消费者，在出现交通事故后尝试用“智驾险”时遭遇“责任判定难”的问题。

　　“造成这一困境的原因有两点。一是交通事故责任认定的法律规定不完善，我国相关法律尚未明确不同驾驶情景下的责任认定规范，导致智驾场景人机定责难；二是数据监管与立法需要健全，法律尚未明确界定数据的归属权、使用权和保护权，导致汽车制造商、系统供应商、车主，以及保险公司等各方主体在数据交互过程中面临诸多困惑与争议。”张翔对记者说。

　　在张翔看来，“智驾险”理赔出现“责任判定难”的情况，折射出当前“智驾险”繁荣表象下的深层隐忧：作为技术过渡期的权宜之计，“智驾险”虽提供了兜底保障，却也模糊了车企责任边界，甚至可能沦为技术不成熟期的“遮羞布”。

　　记者注意到，无论是付费订阅还是车企赠送的“智驾险”，消费者想要获得赔付的核心前提是“事故发生时辅助驾驶功能确已开启，且经判定事故主因为系统本身”。然而，这一判定过程往往非常复杂且充满争议。

　　现行的《中华人民共和国道路交通安全法》尚未建立智能辅助驾驶事故中“人机责任”的划分标准，导致车企与用户常因“系统失灵”与“操作失误”产生难以调和的意见分歧。更关键的是，车企既掌握事故核心数据，又深度参与甚至主导责任判定过程，因此难以保障最终结论的客观公允。

　　“当前智能辅助驾驶系统仅扮演‘辅助’角色，其技术能力尚不足以独立承担驾驶责任。驾驶员始终是车辆的最终控制主体与法定责任人。”工业和信息化部信息通信经济专家委员会委员盘和林强调，在现行法律框架下，交通事故的责任仍由驾驶员承担。

　　“‘智驾险’的本质是车企以自身技术信誉作背书的服务承诺，与承担产品缺陷责任的‘产品责任险’存在本质区别。”盘和林认为，只有在全自动驾驶(L4/L5级)场景下，当系统完全掌控车辆操作时，对应的保险责任主体才由“驾驶员”转移至“汽车制造商”，此时“汽车制造商”需为自动驾驶系统本身的技术缺陷或失效风险提供保障。

　　同样值得关注的是，目前关于车辆事故数据的存储主体、调取权限及使用规则，在法律层面尚没有明确的规定。例如事故发生后，哪些数据属于必须保存的关键证据？由谁负责存储？在责任认定过程中，不同主体(用户、车企、监管机构、保险公司)该如何合法、合规地调取和使用数据？

　　“确立清晰的事故数据存储和使用规则，不仅能保障数据的真实性、完整性和不可篡改性，更能维护各方在数据使用中的合法权益。只有在法律层面厘清数据主权，才能为交通事故责任界定提供坚实支撑，确保认定过程公正透明。”张翔强调。

　　“‘智驾险’的兴起本质是智能驾驶商业化进程的缩影。车企应坦诚技术局限，将资源聚焦于系统安全性的实质性提升，而非过度营销‘赔付’噱头。”张翔总结道，“唯有清晰界定责任边界、夯实数据规则根基、持续推动技术迭代，才能让‘人机共驾’从概念愿景走向可信赖的现实。而实现这一目标所需的行业自律与监管突破，远比任何形式的‘保险承诺’更为关键和迫切。”

　　中青报·中青网记者王志远来源：中国青年报

　　2025年07月03日 08版【编辑:史词】

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